Ehrengast Michael May

Als Höhepunkt des Treffens war für den Nachmittag Michael May als Ehrengast angekündigt. Ja, der Michael May, der Anfang der 70er Jahre mit Turbo-Power unter anderem dem Capri „Beine“ machte, und ihm zu einer Leistung von 180 PS und mehr verhalf, lange bevor Hersteller wie BMW oder Porsche auch nur daran dachten, Fahrzeuge serienmäßig mit Turbos auszurüsten. Einen ausführlichen Text über ihn findet ihr in der Capri aktuell 2/2018.

Der Kontakt war über seinen Freund, den Motorsportfotografen Werner Eisele, zustande gekommen. Eisele traf dann auch mittags mit seiner Frau in Seemannshausen ein, vom 85-jährigen Michael May zu diesem Zeitpunkt keine Spur.

Werner Eisele war sich aber sicher, dass sich sein Freund am Vormittag mit seiner Lebensgefährtin aus der Schweiz mit dem Auto auf den Weg gemacht hatte. Da May über Handy nicht erreichbar war, folgten Stunden des Wartens. Um 15 Uhr dann die erlösende Nachricht – Michael May war im Hotel in Gangkofen angekommen. Er wurde standesgemäß mit einem Taunus Turbo May abgeholt und erschien gegen 16 Uhr am Platz.

„Gänsehaut-Moment“ beim Aussteigen, der Rennfahrer, Ingenieur und Forscher wurde wie ein Filmstar - also gebührend - mit Applaus empfangen und war sofort von Menschen umringt. Nach seiner Begrüßung gab er eine ganze Stunde Autogramme – alle mitgebrachten Exemplare des Buches „Turbo May“ wurden verkauft.

Erstaunt über das große Interesse

Michael May war nach eigenen Worten sehr überrascht, welch´ hohen Status sein Name heute noch in der Capri-Szene und darüber hinaus besitzt. Der Besitzer eines raren BMW 2002 Turbo May, extra wegen des Namensgebers angereist, war überglücklich über ein Autogramm des gebürtigen Stuttgarters auf der Motorhaube seines BMW.

Neben dem ebenfalls sehr seltenen Turbo-Taunus von Daniel Jennen waren auch eine Reihe von Capri mit May Turbo mit ihren Besitzern vor der Halle versammelt. May, der 1961 unter anderem zwei Formel 1-Rennen bestritt, nahm sich die Zeit, jedes Fahrzeug zu begutachten und gab den einen oder anderen wertvollen Hinweis. So hatte er gleich bemerkt, dass bei dem Taunus „nicht alle sechs Zylinder im Orchester mitspielen“ und tatsächlich stellte sich heraus, dass ein Kerzenstecker locker war.

Die weiteren Ehrengäste

Weitere Ehrengäste waren Klaus Stoffler aus Blumberg-Fützen (Schwarzwald) und Werner Ortel aus Berlin – beide Turbo-Pioniere der ersten Stunde. Das Autohaus Stoffler hatte seit den 70er Jahren neben der Schwabengarage in Stuttgart die „Produktion“ der May Turbos übernommen - unzählige Capri wurden hier aufgerüstet.

Stoffler, für den Ruhestand ein Fremdwort ist, hilft als Fachmann unermüdlich bei Problemen rund um den Turbo und liefert auch heute noch die geänderte Auspuffanlage für den Capri. Ortel, ebenfalls langjähriger Freund Michael Mays, war bei der Umrüstung der ersten Kundenfahrzeuge beteiligt. Heute ist er unter anderem Spezialist für die Kugelfischer-Einspritzanlage des Capri RS 2600.

Im Anschluss an diesen denkwürdigen Nachmittag standen am Abend wieder die Capri und ihre Besitzer im Mittelpunkt. Nachdem alle Stimmzettel für die Fahrzeugbewertung abgegeben waren, wurden in den Kategorien I, II und III die Gewinner ermittelt und die Pokale überreicht.

Einen Extrapreis gab es unter der Bezeichnung „Ladies Cup“ für den schönsten Capri in Damenhand. Die weiteste Anreise und der größte Capri-Club wurden ebenfalls ausgezeichnet. Nach der Siegerehrung wurde wieder gefeiert, allerdings verhaltender als am Abend zuvor - für alle Teilnehmer stand ja am nächsten Tag die mehr oder weniger weite Heimreise bevor. Am Sonntag hieß es dann nach dem Frühstück Abschied nehmen, das Wochenende verging - wie immer bei solchen Terminen - viel zu schnell. Weitere Bilder zu dieser Veranstaltung gibt es im Netz auf der Seite der Freaks unter www.capri-freaks-bayern.de

Günther Vogt wurde am 03. April 1945 in Schwäbisch Gmünd als Sohn eines Elektromaschinenbauers geboren. Sein Vater blieb leider im Krieg und so wuchs er unter der Obhut seines Onkels auf, der eine Reparaturwerkstatt für Kraftfahrzeuge und mechanische Geräte betrieb. Das Umfeld war für ihn Spiel- und erster Arbeitsplatz, denn mit Stolz bekam er im Alter von 4 Jahren einen eigens für ihn angefertigten Blaumann, der nach kurzer Zeit den einen oder anderen Ölfleck zeigte.

Im Alter von 14 Jahren begann er seine Lehrzeit als Werkzeugmacher im örtlichen Betrieb der Firma Schenk Maschinenbau und durfte dort wegen seiner außergewöhnlichen Fähigkeiten nach kurzer Zeit als einziger im Betrieb alle Maschinen und Einrichtungen selbstständig bedienen. Bereits im jungen Alter von 19 Jahren erwarb er den Meisterbrief als Werkzeugmachermeister und wurde daraufhin bald zum verantwortlichen Lehrbeauftragten im Unternehmen ernannt.

Auch die Frage nach Lebensdauer und zusätzlichem Verschleiss des Motors ergibt positive Werte.Da der Motor nicht höher dreht, ist die Belastung der auftretenden Massenkräfte (von Kolben, Pleuel, Kolben-Bolzen) nicht größer. Die Turbo May-Aufladung für den Ford-Motor ist so abgestimmt, dass der Motor bis circa 3.200 U/Min. wie ein konventioneller Saugmotor gleichen Typs läuft und behandelt werden kann. Der Fahrer hat nicht den Eindruck, ein getuntes Fahrzeug zu fahren, welches die nahezu doppelte Katalogleistung aufweist. Elastizität, Startwilligkeit, schlechthin die Alltagstauglichkeit sind voll erhalten geblieben.

Ab etwa 3.500 U/Min. (der Lader dreht da ungefähr 30.000 U/Min. und erzeugt einen Ladedruck von circa 0,15 bar) gelangt der Turbolader in Drehzahlbereiche, die ihm zu einem vernünftigen Wirkungsgrad verhelfen. Das Drehmoment steigt mit zunehmender Drehzahl immer mehr an, wo es beim Saugmotor längst seinen Maximalwert überschritten hat. Die höchste Leistung von 180 DIN PS erreicht der Motor bei 5.750 U/Min. Der Lader dreht dort ungefähr 70.000 U/Min. und erzeugt einen Ladedruck von rund 0,7 bar.

Beachtenswert ist die Geräuschentwicklung im „Turbo-Ford“. Im Inneren des Wagens ist überhaupt nichts zu spüren, verkündet die abgestimmte Auspuffanlage lediglich durch einen kernigen Ton der Außenwelt, dass da etwas Besonderes vor sich geht.

Ein weiteres Plus des turbogeladenen Motors ist die Wartung. Die Turbolader- Gruppe mit sämtlichen Nebenaggregaten benötigt keine Wartung. Die Kugellager werden über eine an den Motorenölkreislauf angeschlossene Leitung geschmiert und hauptsächlich gekühlt. Der restliche Motor wird normal gewartet.

Die große Stärke des aufgeladenen Motors liegt nicht in der höheren Spitzengeschwindigkeit, vielmehr wird jedes Überholmanöver zum risikolosen Vergnügen. Für den Einbau einer Turbo May-Anlage wird eine spezielle Turbolader-Gruppe benötigt, die von Dieselmotoren abgeleitet wurde. Das Problem der zu hohen Abgastemperatur wird durch eine vorherige Abkühlung der Auspuffanlage eliminiert. Die Ladegruppe sitzt an der rechten Motorseite. Die Auspuffgase der linken Zylinderreihe werden unter dem Motor hindurch über ein langes Rohr in ein Auspuffsammelrohr aller Sechszylinder auf der rechten Motorseite geführt. In dem langem, quer zur Fahrtrichtung liegenden, Verbindungsrohr wird die Hälfte der gesamten Abgase derartig abgekühlt, dass sich im Sammelrohr eine Mischtemperatur von circa 700 Grad einstellt, die die Dauerbetriebstemperatur der Turbine darstellt. Die Abgase verlassen das Turbinengehäuse axial nach hinten durch ein spezielles Auspuffrohr, das die serienmäßige Auspuffanlage ersetzt.

Die Turbolader-Gruppe stellt ein sehr kompaktes Aggregat dar, was durch die bei Gasströmungsmaschinen verwendbaren hohen Drehzahlen (hier 30.000 bis 100.000 U/Min.) möglich ist. Der in Fahrtrichtung vor der Turbine mit dieser auf einer gemeinsamen Welle sitzende Lader saugt durch einen Luftfilter die atmosphärische Luft axial an und drückt sie in ein Dämpfer-Gehäuse. Unter diesem „Windkessel“ sitzt der modifizierte, serienmäßige Vergaser in seiner Funktion nun als Druckvergaser. Um ihn für diese Aufgabe geeignet zu machen, wird der Luftraum über dem Treibstoff in der Schwimmerkammer über die Schwimmerkammer-Entlüftungsbohrung an den Ladedruck angeschlossen. Lufttrichter, Haupt- und Luftkorrekturdüsen sind selbstverständlich nicht serienmäßig.

Ein patentiertes Verfahren sorgt für einwandfreie Regelung der Luftmengen zwischen Turbolader-Gruppe und Motor. In der Praxis sieht das so aus, dass das Regelventil die Ladeluft hinter dem Lader zeitweilig nach außen abbläst, zum Beispiel wenn die Drosselklappe des Vergasers bei hohen Drehzahlen geschlossen wird. Zur Vollständigkeit der Anlage gehört noch eine elektrische Benzinpumpe, deren Benzindruck automatisch so verändert wird, dass er parallel zum Ladedruck mit 0,2 bar Überdruck verläuft. Das ist nötig, weil der Ladedruck in der Schwimmerkammer zwischen atmosphärischem und maximalem Ladedruck variiert.

Der Motorsport stand weiterhin bei Michael May im Fokus und die Formel Junior war schließlich eine für May interessante Rennklasse. Der Umbau des Nardi-Danese brachte aber nicht den vollen Erfolg und so machte man sich auf die Suche nach einer Alternative. Auf dem Genfer Autosalon 1959 entdeckte Michael May dann einen Stanguellini und ermöglichte die Anschaffung durch eine geschickte Teilung der Summe. So nahm der Händler den Nardi-Danese in Zahlung und May trug sein gesamtes Gespartes zusammen. Die offene Restsumme sollte dann am Ende der Saison beglichen werden. So war May zum Erfolg gezwungen und er trat mit dem Stanguellini bei zahlreichen Rennen an. Er hatte das Ziel, die Europameisterschaft zu gewinnen. Im selben Jahr stand neben dem Motorsport aber auch der Abschluss seines Studiums an und auf geschickte Art und Weise gelang May tatsächlich beides.

Fahrer in der Formel 1

Obwohl er im folgenden Jahr eigentlich seinen Helm an den Nagel hängen wollte, konnte er dem Angebot des Teams von Richard Fitzwilliam nicht widerstehen, einen Lola zu testen. Seine Hoffnungen wurden aber bei einem Unfall auf dem Nürburgring im Juli endgültig zerstört und dies war gleichzeitig das Ende seiner Formel Junior-Zeit. Nach dem Abschluss des Studiums bekam er im gleichen Jahr auch ein Angebot von Mercedes, um dort in der Motorenentwicklung mitzuarbeiten. Seine ersten Ergebnisse lieferte er zur Benzineinspritzung und stellte eine verbesserte Lösung für den 300 SL vor. Sein technisches Verständnis und seine Rennerfahrung sorgten dann auch dafür, dass er für Mercedes an der Rallye Algier-Centrafrique teilnehmen konnte. Dabei gelang May gemeinsam mit Beifahrer Peter Riviere sogar der Sieg gegenüber die favorisierten Citroën ID 19.

Im Jahr 1961 konnte May dann unter der Flagge der Scuderia Colonia in der Formel 1 antreten. Die Scuderia war von Wolfgang Graf Berghe von Trips gegründet worden, dem May schon an der Rennstrecke in der Formel Junior-Zeit aufgefallen war. So kam es zu Einsätzen mit dem vereinseigenen Lotus 18. Beim Rennen in Monte Carlo konnte May dann im Training sogar einen Werks-Porsche fahren und stellte sein Können erneut unter Beweis, denn er war schneller als die Werksfahrer. Dem Grand Prix von Monaco folgte noch das Rennen in Frankreich. Desweiteren war eine Teilnahme am Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring geplant. Wegen eines Trainingsunfalls konnte May allerdings nicht zum Rennen starten.

Das folgende Engagement bei Ferrari markierte dann den nächsten wichtigen Punkt in der beruflichen Vita von May und er konnte mit seinen Entwicklungen die Erfolge der Rennwagen von Ferrari sicherstellen. Auch hier war seine Erfahrung mit der Benzineinspritzung der Weg zum Erfolg und sicherte ihm am Ende gar einen echten Koffer voller Geld.

Richtig wohl fühlte May sich während seiner Anstellungen aber nie, denn er konnte kaum frei entscheiden. Mit dem Geld von Ferrari war schließlich die notwendige Basis geschaffen, um einen eigenen Betrieb zu gründen. Im Oktober 1969 wurde dann die Turbo May GmbH in das Handelsregister eingetragen. Fortan war May so unabhängiger Lieferant für viele Hersteller, die seine Erfahrung im Motorenbau nutzen wollten. Der Turbo war dazu ein neues Spielfeld, welches im Fokus stehen sollte. May konnte hier beeindruckende Leistungen aus unterschiedlichsten Motoren erreichen. Dabei war vor allem die Zusammenarbeit mit Ford sehr wichtig, aber auch Alfa Romeo, BMW, LMX oder Opel wurden mit May Turbos ausgestattet. Beim Lancia Stratos und auch beim energie-optimierten V12-Zylinder-Motor von Jaguar hatte May ebenfalls seine Hände im Spiel und auch der Bootsbau ließ ihn niemals ganz los.